Rail Balticu (RB) tulevane tegelik hind on Eestis kallim kui täna avalikkuse eksitamiseks esitatud 3,1 miljardit eurot. RB dotatsioonivajadus ületab kogu ülejäänud ühistranspordi dotatsiooni summa. Riigikogu koalitsioon pelgab Lätiga sarnase uurimiskomisjoni moodustamist.
14. novembril tutvustas Läti seimi Rail Balticu uurimiskomisjon on töö vahearuannet. Juunikuus loodud komisjon on pidanud juba 16 koosolekut ning leidnud valdavat ebakompetentsust ja probleemide varjamist. See pole Eestis teisti, kuid meil lükkasid 48 koalitsioonisaadikut uurimiskomisjoni moodustamise idee tagasi.
Meie peaministri ja RB meeskonna sõnumitest jääb vale mulje, nagu oleks meil olukord parem ja suur osa RB trassikoridorist juba kaetud ehituslepingute või hangetega. Teadetes ei öelda, et need hanked puudutavad ainult muldkeha. Erinevalt Lätist ja Leedust pole Eesti teinud ühtegi hanget raudtee pealisehitusele, mis „rusikareegli“ kohaselt maksab samapalju kui muldkeha rajamine.
Hinnatõus enam kui neli korda
Muldkeha, viaduktide ja terminalide ehitushanked on olnud keskmiselt üle nelja korra kallimad kui oli nende tööde hind 2018 aastal koostatud eelarves. Tollal väitis RB meeskond, et RB hakkab maksma 1,6 miljardit eurot. Tasuvusanalüüsi koostaja hinnangul maksab Eesti osa koos inflatsiooniga vähemalt 5 miljardit eurot.
„Muldkeha ehituse hinnavõidu saamiseks on Eestis loobutud lubadusest kasutada mulkehas võimalikult suures ulatuses aherainet. Odavam on pinnast ammutada karjääridest kui seda raudteed mööda Virumaalt tuua,“ märgib kodanikuliikumise Avalikul Rail Balticust juhatuse liige Priit Humal.
Eesti võtab suure laenu ja dotatsiooni kohustuse
Euroopa raudteevõrk vajab maksumaksjatelt alati pidevat dotatsiooni. Seega ei vasta tõele Kristen Michali väide, nagu saaks RB ehituse kallinemise laenu maksta projekti tuludest. Isegi kiirrongiliiklus vajab tasuvusanalüüsi järgi doteerimist vähemalt 50% ulatuses. Regionaalrongiliikluse dotatsioon peab olema üle 10 korra suurem kui saadav piletitulu. „Juhul kui Balti riigid seda poolt miljardit aastas rongiliikluse doteerimiseks ei leia, siis ei ole RB isegi sotsiaalmajanduslikult tasuv,“ ütleb Priit Humal.
Ühisettevõtte laen või PPP finantseering vajavad maksumaksjatelt tulevase dotatsiooni garantiid laenu võrra suuremas mahus. Laenu teenindamise kulu lisandub tasuvusanalüüsis arvutatud rongiliikluse dotatsioonile. Eesti osas hakkab RB dotatsioonivajadus ületama oluliselt täna kogu Eesti ühistranspordi doteerimiseks kuluvat või ka automaksuga kogutavat summat.
Viimase tasuvusanalüüsi järgi võib dotatsiooni vähendada soodne turusituatsioon ehk hästitoimiv kaubavedu ning kaheteelise raudtee väljaehitamine. Sellisel juhul ulatuks RB osakaal Eesti veoturul tasuvusanalüüsi kohaselt 0.9%-ni. „Kuidas saaks sellel olla oluline mõju Eesti majanduse konkurentsivõimele?“ küsib Priit Humal.
Toimkond avalikultrailbalticust
